Por: Aranza Bustamante. 19/07/2026
El nuevo libramiento vial del Tren Maya promete mejorar la movilidad en Cancún, pero también exhibe una tensión que persigue al proyecto desde el inicio, con obras aprobadas por partes y costos ambientales que se acumulan.
La Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) autorizó de forma condicionada una nueva obra asociada al Tren Maya en Quintana Roo: el Libramiento Vial Cancún Sur, un trazo de 15.3 kilómetros que conectará la carretera federal 307, rumbo a Playa del Carmen, con la zona del Aeropuerto Internacional de Cancún. La obra también incluirá un ramal hacia la Terminal de Carga del proyecto ferroviario.
La obra promete mejorar la movilidad al sur de Cancún, pero su autorización llega con un costo ambiental alto. La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) habla de 68.5 hectáreas de selva mediana subperennifolia afectadas. En su resolutivo, Semarnat autorizó intervenir más de 103 hectáreas en total, de las cuales 67.3 hectáreas son vegetación forestal que requerirá cambio de uso de suelo.
Para Aarón Hernández Siller, director regional de la Oficina Sureste del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA), la autorización confirma una preocupación que la organización ha señalado desde el inicio del Tren Maya: el proyecto se ha presentado por partes y eso impide evaluar con claridad todos sus impactos.
“El tema se une a estos múltiples parches que han complementado el Tren Maya. En su momento, una de las cosas que denunciamos fue que era un proyecto fragmentado, es decir, que lo estaban presentando en distintas etapas y en distintos componentes, lo que no permitía hacer un análisis integral completo que permitiera ver los impactos acumulativos y sinérgicos”, dijo Hernández Siller en entrevista con WIRED en Español.
En los documentos oficiales, el libramiento se presenta como una respuesta al crecimiento urbano, turístico y comercial de Cancún. Tren Maya S.A. de C.V., la empresa que lo promueve, sostiene que la obra permitirá ordenar mejor el tráfico, reducir tiempos de traslado, sacar parte del transporte pesado de vialidades urbanas, y mover personas y mercancías con mayor eficiencia.
La autorización fue emitida el pasado 1 de junio y contempla 18 meses para preparar y construir la obra, además de una vigencia de 50 años para su operación y mantenimiento.
Los riesgos que reconoce el propio expediente
El impacto más visible es el desmonte de la selva. Sin embargo, el expediente también reconoce pérdida de hábitat, desplazamiento de fauna, alteración del suelo, riesgo de erosión, posible colapso kárstico y riesgo de contaminación del acuífero por derrames de hidrocarburos o manejo inadecuado de residuos. En el resumen ejecutivo, este último punto aparece como un impacto potencial severo debido a la vulnerabilidad del agua subterránea.
El suelo kárstico es un terreno poroso, común en la península de Yucatán, formado principalmente por roca caliza. Este tipo de suelo favorece la presencia de grietas, cavernas, cenotes y flujos subterráneos de agua. Esa característica lo vuelve especialmente vulnerable, porque lo que se derrama en la superficie puede filtrarse con rapidez hacia el acuífero.
Este punto preocupa a CEMDA. Hernández Siller detalla que no es lo mismo que la lluvia caiga sobre la selva y se infiltre de forma natural, a que caiga sobre pavimento y escurra arrastrando grasas o derivados de hidrocarburos. A esto se le suman las consecuencias para los animales.
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“Vamos reduciendo la cobertura forestal, es decir, vamos acabando con el hábitat de las diferentes especies. Y, por otro lado, estamos fragmentando. ¿Qué quiere decir fragmentar? Que estamos separando en distintas partes los ecosistemas y de pronto ya existen barreras para que cruce libremente la fauna”, explica.
El expediente reconoce la presencia de especies en categoría de riesgo, como el mono araña, el ocelote o la iguana rayada. El propio resolutivo de Semarnat refuerza esa preocupación, pues la Comisión Nacional para el Conocimiento y Uso de la Biodiversidad (Conabio), una institución pública especializada en biodiversidad, advirtió que la zona se cruza con sitios prioritarios para la conservación de primates mexicanos.
A partir de esa observación, la Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental (DGIRA) concluyó que los pasos de fauna propuestos “no constituyen una medida técnica ni ecológicamente viable, debido a la falta de conectividad funcional del paisaje”.
La preocupación de CEMDA: no es solo un camino
CEMDA afirma que el problema no se limita al libramiento ni a las hectáreas que serán desmontadas. Su preocupación es que la obra se suma a otras piezas del Tren Maya, como las vías, las estaciones, la terminal de carga, la infraestructura eléctrica y ahora caminos para conectar esos puntos.
Hernández Siller insiste en que esa forma de presentar el proyecto por partes vuelve más difícil medir los efectos reales sobre el territorio:
“Tal vez de forma individual dices: ‘Bueno, es un camino’, pero no solo es un camino. Es un camino que está inmerso en una serie de más proyectos que a la vez están sobre el último relicto de selva bien conservada del norte de Quintana Roo”.
Aarón Hernández, director regional Oficina Sureste de CEMDA.
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La MIA reconoce impactos acumulativos. En este caso, el estudio señala que la pérdida de vegetación por el libramiento se suma a consecuencias generadas por otras obras de infraestructura presentes en la zona evaluada. También identifica como acumulativa la perturbación de fauna por ruido e iluminación artificial, en un territorio ya presionado por el Tren Maya, Cancún, Puerto Morelos y complejos turísticos.
“Pareciera que se está improvisando […]. Los que están pagando estas negligencias, primero, son el medio ambiente, la selva, la biodiversidad que habita esta selva, y después los usuarios de los servicios ambientales que dependen de ella”, advirtió.
Carga, diésel y suelo poroso
El libramiento también abre otra discusión: el transporte de carga. Para el CEMDA, el riesgo cambia cuando el proyecto deja de pensarse solo para pasajeros. Hernández Siller sostiene que la MIA original del proyecto ferroviario no advirtió los posibles impactos de un proyecto así sobre una región de suelo kárstico.
El transporte de mercancías implica nuevas preguntas sobre cuánto peso pueden resistir las vías, qué presión generan los trenes de carga sobre el terreno y qué pasaría en caso de un accidente con combustibles. “Le agregamos más peso y este peso no es un peso cualquiera, son combustibles, hidrocarburos”, señaló.
El director regional también advierte riesgos para la población, ya que el tren de carga podría pasar cerca de zonas habitadas. En ese escenario, un incidente no solo tendría consecuencias ambientales. Además, cuestiona si existe una demanda real que justifique empujar el Tren Maya, un servicio pensado originalmente para el turismo, hacia el transporte de carga. Para él, la apuesta parece responder a una necesidad de volver más rentable una obra que, hasta ahora, no ha logrado sostenerse solo con pasajeros.
“Se quiere promover el tema de la carga para ver si con eso podemos recortar ese déficit, pero la pregunta es: ¿existe realmente demanda para esto? ¿Están las empresas y los consumidores dispuestos a transportar mercancías en el tren cuando su logística ha demostrado no ser muy buena?”.
Aarón Hernández.
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En 2025, el Tren Maya transportó 1.3 millones de personas, pero sus gastos de operación y “otras pérdidas” fueron mucho mayores que sus ingresos, con 4,810 millones de pesos frente a 541.8 millones, de acuerdo con la empresa.
Una autorización con condiciones
El proyecto representa una inversión total estimada de 3,121 millones de pesos. De ese presupuesto, el resumen ejecutivo contempla 66.9 millones de pesos para programas ambientales y 77.5 millones de pesos para una fianza ambiental, un instrumento de garantía que busca asegurar que la promovente cumpla sus obligaciones ambientales. En conjunto, ambos rubros suman 144.4 millones de pesos, que equivalen al 4.63% de la inversión total.
Semarnat consideró que lo planteado por la empresa no es suficiente. Por eso, agregó nuevas obligaciones. Entre ellas, hay medidas para reducir ruido, manejar residuos, prevenir derrames, proteger el agua y atender zonas con inestabilidad kárstica. El resolutivo también retoma impactos sobre especies incluidas en la NOM-059-SEMARNAT-2010, la norma mexicana que enumera especies en riesgo, ya sea amenazadas, en peligro de extinción o sujetas a protección especial.
Para el CEMDA, las medidas de mitigación pueden ayudar, pero no resuelven el problema. Hernández Siller señala que la organización todavía analiza si iniciará una acción específica contra esta autorización. No sería su primer proceso relacionado con el Tren Maya, ya que ha participado en litigios contra los tramos 5 Norte y 5 Sur, dos de las zonas más cuestionadas por sus impactos sobre selva, cuevas y cenotes.
“Lo estamos evaluando porque, al fragmentarlo, fragmentas también la parte de la defensa. Es otra carga de trabajo más. Entonces estamos evaluando si tenemos la capacidad de llevar este litigio adicional”, agrega.
Por ahora, el Libramiento Vial Cancún Sur avanza como una obra que promete movilidad y desarrollo, pero también deja una pregunta que Hernández Siller comparte: “¿Realmente estamos dispuestos a aceptar este riesgo para los ecosistemas, para el acuífero, incluso para las personas, solo por intentar mantener una obra que no ha funcionado?”.
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Fotografía: Wired. Vagones de tren en la inauguración de la línea del Tren Maya en Campeche, México, el viernes 15 de diciembre de 2023. Las obras emblemáticas del expresidente AMLO superaron considerablemente su presupuesto original.Bloomberg/Getty Images