Por: Entrevista para Insurgencia Magisterial. 20/04/2026.
El 17 de abril de 2026 Egbert Méndez entrevistó al doctor Mateo Crossa Neil, investigador del Instituto Mora, a través de las redes del portal Insurgencia Magisterial. A continuación, retomamos las ideas que vertió en la charla titulada “T-MEC en 2026. ¿Soberanía o subordinación del capitalismo mexicano?”, muchas son citas textuales, sin embargo, para darle continuidad al texto preferimos no indicarlas explícitamente. El lector puede escuchar la entrevista completa en la liga que colocaremos al final de la serie de artículos que subiremos en este medio.
Ahora resulta que Trump es antitratado de libre de comercio
Frente a la crisis del 2008, los capitales no estadounidenses (japoneses, alemanes y coreanos principalmente) se dieron cuenta que podían entrar al mercado estadounidense a través de México, aprovechando la fuerza de trabajo profundamente degradada, la cercanía con Estados Unidos y toda la infraestructura logística de altísimo nivel.
El TMEC tiene el objetivo fundamental de frenar la conversión de México en un trampolín para capitales no estadounidenses y que sea un territorio exclusivo para el dominio de capitales estadounidenses o para capitales alineados al dominio estadounidense. En 2018 se negoció el primer TMEC, China todavía no era una pieza tan importante en la industria automotriz, hoy es la pieza más importante, por eso la necesidad de renovar ese tratado libre de comercio para garantizar que ni un ápice de la industria automotriz ni de la industria de alta tecnología china se instale en México
Las cosas parecen estar al revés: hemos estado en contra del Tratado Libre de Comercio, en el movimiento social mexicano hubo grandes procesos de protestas —para empezar el alzamiento zapatista de 1994—, ahora resulta que Trump es antitratado de libre comercio, ¿por qué? El punto es la competencia entre los capitales y la necesidad que tiene Estados Unidos de defender su dominio en la economía mundial.
¿México vuelve al proteccionismo nacional?
En estas paradojas, resulta que la economía mexicana liberalizada —con tratados de libre comercio con más de 40 países— le impone aranceles ni más ni menos que a China. Dicho sea de paso, el T-MEC tiene en uno de sus apartados, la regla de que ninguno de los tres países (México, Estados Unidos y Canadá) puede tener un tratado libre de comercio con economías que supuestamente no son de mercado, o sea China, Rusia y todos los países que Estados Unidos tienen en la lista negra.
Estados Unidos vio que México empezaba a importar muchos autos chinos, entonces lo obligó a poner aranceles del 50% a sus autos. Y así, una cascada de aranceles: 25% a juguetes, calzado, electrodomésticos, autopartes; 35% al acero y aluminio.
¿Quiere decir que entonces ahora estamos viviendo una etapa de proteccionismo nacional soberano que impulsa la industrialización? No, no, no y no, lo que estamos viviendo es la condición subordinada y anexada a la política económica de Estados Unidos. México le está imponiendo aranceles a China por la necesidad que tiene Estados Unidos y los grandes capitales de origen mexicanos de evitar a toda costa su penetración económica en la región. Si México aplicara una política soberana, lo primero que se tendría que hacer es condicionar las inversiones, como lo hace China.
La amenaza de la producción automotriz china
Mientras en México se destruía todo su aparato productivo, China puso en marcha una política de industrialización. En los años ochenta y noventa, China fue a decirle a las grandes corporaciones estadounidenses, alemanas, japonesas, etc., “¿te interesa mi mercado?, perfecto, instala tu fábrica, pero la única regla que te ponemos es que esa producción la hagas en conjunto con capitales nuestros, con empresas nuestras”. Muchas de ellas eran empresas automotrices del Estado y otras privadas, de mediano o gran calado, no transnacionales como son ahora. Si Volkswagen quería ir a China, tenía que hacerlo siempre y cuando se vinculara con una empresa china, ahora son las empresas automotrices más grandes del mundo, incluso en la industria eléctrica.
No hay que perder de vista que China contó con una masa de obreros superexplotados, sin la menor duda. Pero, por otro lado, incentivó, fortaleció y consolidó una política de apropiación del desarrollo tecnológico mediante la producción en conjunto, joint venture. En una primera etapa la imitaban, en una segunda etapa la desarrollaban, ahora —en una tercera etapa—probablemente son las empresas no chinas las que estarían aprendiendo de las empresas automotrices chinas. China tiene el nivel de productividad en la industria automotriz más elevada del mundo, sólo por poner un ejemplo, uno de cada tres carros en el mundo se producen en China y los capitales de la industria automotriz son los más importantes en la industria eléctrica.
La competencia automotriz: EEUU vs China
Frente al ascenso de China en un sector tan estratégico como el automotriz, Estados Unidos redobla el mecanismo proteccionista. El T-MEC ya no es suficiente, lo que hizo fue ampliar el valor de las reglas de origen. Si con el Tratado de Libre Comercio el requisito era que el 62.5% del carro se produjera en Norteamérica, ahora tres cuartas partes del carro se tienen que producir en Norteamérica para que esté libre de aranceles. Y hay otras reglas: 40% del valor del carro se tiene que producir en un país cuyos salarios sean de 16 dólares la hora o más, lo cual excluye a México, desvinculándolo de participar en las llamadas cadenas de suministro, como las nombra el lenguaje empresarial, en el crítico les decimos proceso productivo.
Estados Unidos le apuesta a ganar la competencia automotriz y hará todo lo necesario para que así sea. La carrera va a ser por quién domina la industria de carros autónomos, donde la industria de semiconductores es fundamental y Estados Unidos disputa ese dominio.
Estados Unidos no solamente va a impedir que entre China a través del TMEC, de por sí de facto lo está haciendo. Recordemos que, en tiempos de Peña Nieto, se iba a instalar el famoso megaproyecto comercial y habitacional chino “Dragon Mart”, pero fue clausurado por la PROFEPA o la cancelación del tren de alta velocidad México-Querétaro. Ahora, en el periodo Sheinbaum, se ha frustrado la intención de asentar una planta de ensamble de carros BYD o que estos compren una de las dos plantas que tiene Nissan en Aguascalientes.